20 χρόνια από την τραγωδία του «Εξπρές Σάμινα»

Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το «Εξπρές Σάμινα» που είχε ναυπηγηθεί στο Σεντ Ναζέρ της Γαλλίας το 1966, αναχωρεί από το λιμάνι του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 πλήρωμα, προκειμένου να εκτελέσει την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος – Πάτμος, με τελικό προορισμό τους Λειψούς. Δεν ολοκλήρωσε ποτέ το ταξίδι του καθώς ανοιχτά της Πάρου έμελλε να γραφτεί μια από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες της χώρας με απολογισμό 81 νεκρούς.

Λίγο μετά τις 10 το βράδυ, το πλοίο προσεγγίσει τον λιμένα της Παροικιάς, με ανέμους 8 μποφόρ. Δύο μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες «Πόρτες» με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευστάθειας. Το νερό κατακλύσει το μηχανοστάσιο του πλοίου, το οποίο παίρνει γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά από 25 λεπτά βυθίζεται.

Μεγάλος πανικός κυρίεψε τους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη, καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator) ούτε η σειρήνα έκτακτης ανάγκης, ενώ δεν υπήρξε καμία ενημέρωση από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου με αποτέλεσμα πολλοί πηδήξουν στα τυφλά στη θάλασσα.

Το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στη συνέχεια έσπευσαν σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ.

Εκείνο το βράδυ -ο συνταξιούχος πια- δημοσιογράφος της Ελευθεροτυπίας, Θανάσης Λαμπρόπουλος, βρίσκεται στο σπίτι που διατηρεί στην Πάρο έχοντας άδεια, όμως άμεσα αντιλαμβάνεται την αναστάτωση που επικρατεί σε όλο το νησί και κινητοποιείται. Τηλεφωνεί αμέσως στο λιμενάρχη Δημήτρη Μάλαμα με τον οποίο διατηρούσε φιλικές σχέσεις, προκειμένου να μάθει τι έχει συμβεί.”Έλα από εδώ, δεν μπορώ να σου πω τίποτα” του απαντά ο λιμενάρχης που δείχνει αναστατωμένος.

Ο δημοσιογράφος θυμάται: ” Επικρατούσε, πανικός, φωνές, συγγενής να ρωτάνε, φορείς να έχουν σπεύσει στο λιμεναρχείο. Ένα χάος. Κατεβαίνω στο λιμάνι όπου υπήρχε μεγάλη κινητοποίηση καθώς οι ψαράδες παρά τη φουρτουνιασμένη θάλασσα έσπευσαν να βοηθήσουν. Μετά από λίγο ένα σκάφος του λιμενικού φτάνει και κατεβάζει στο λιμάνι τους πρώτους 20 νεκρούς. Ρωτάω έναν λιμενικό τι έχει συμβεί. “Η θάλασσα ξεβράζει πτώματα. Είναι πολλοί οι νεκροί, ίσως και 70” μου απαντά. Έχω μείνει άναυδος. Τα έκτακτα δελτία ειδήσεων στην τηλεόραση μέχρι εκείνη τη στιγμή έκαναν λόγο για 5 νεκρούς. Παίρνω τηλέφωνο στην εφημερίδα ,τους ενημερώνω αμέσως για το μέγεθος της τραγωδίας και επιστρέφω στο λιμεναρχείο ψάχνοντας να βρω το λιμενάρχη ο οποίος τελικά δεν άντεξε“. Πράγματι ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης.

Οι ευθύνες και οι εγκληματικές παραλείψεις του πληρώματος

Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α” τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους. Συγκεκριμένα: – Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν τη πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση.

Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο. – Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου. – Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά. – Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου, καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου. – Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες. – Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί. – Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».

( Πληροφορίες:news247.gr e-nautilia, Μηχανή του Χρόνου)